Новости мотоспорта: мotoGP, супербайк, мотокросс

То, что я собираюсь написать, возможно многие из вас уже знают и концу прочтения этой статьи она вам надоест. Но независимо от того, насколько любой из нас разбирается в предмете, вернуться к основам - это всегда хорошая идея, для чтобы получить новое направление движения вперед. Я уверен каждый из вас найдет кое-что здесь, что вы пропустили в прошлом. Я также дам вам некоторые полезные подсказки для того, чтобы вы поработали над вашими мотоциклами. И проделав эти простые вещи, я гарантирую вам, вы заметите разницу в вашем мотоцикле до и после того, как вы сделали их.

Вся последующая информация предназначена для построения гоночного мотоцикла для закрытого использования. Многие из обсужденных вещей будут работать и на дорожном байке, но многие - нет. Я также перевел ваши правила (имеется ввиду техтребования - прим.пер.) и статья будет написана согласно этим спецификациям. Пожалуйста не стесняйтесь исправлять меня, где я неправ, т.к. перевод многое искажает.

Что ж. Начнем!

Первая и наиболее очевидная вещь, которую Вы должны сделать - это снять все городские прибамбасы. Вся кузовщина (включая бак), светооборудование, зеркала, поворотники, и т.д. все, пока у Вас не останется лишь шасси и двигатель. Вам также будет необходимо снять колеса, но прежде, чем Вы это сделаете, Вы должны выполнить простой тест. Открутите тормозные суппорта и снимите их с колес. С зажатой осью, крутаните колесо и проверьте на any run out а также на сопротивление от the bearings (подшипники). Затем проверьте люфты in the bearings. Сделайте то же самое с задним колесом, сначала с цепью и затем без цепи. Различие, которое Вы почувствуете от цепи - это потери мощности, которые большинство людей упускает из виду. По этой причине ваша цепь должна всегда быть совершенно чистой и только лишь слегка смазанной. Верите вы этому или нет, но на 600-тке потери могут составить до 1.5 лошадок!!! Теперь, когда Вы закончили эту проверку, снимите оба колеса. Теперь вы готовы начать принимать решения о замене некоторых частей. Эти решения Вы должны будете сделать самостоятельно в зависимости от намеченного использования мотоцикла и, что еще более важно, от вашего бюджета.

На данном этапе Вы должны снять вилку, задний амортизатор и систему выпуска. Теперь вы должны выполнить проверку шасси. Во-первых проверьте маятник на люфты in the bearings, двигая его вперед и назад (из стороны в сторону). Теперь проверьте на люфты все точки соединения, они склонны к износу и должны проверяться регулярно. Если все там в порядке, вы можете переходить к следующему шагу или не торопиться, и повторно смазать эти части. Если Вы решаете повторно их смазать, не пытайтесь снять the bearings, т.к. вы можете повредить это и вам придется это заменить. Просто очистите их подходящим средством (я использую очиститель тормозов), и смажьте их хорошей водостойкой смазкой, если возможно на литиевой основе. Все эти точки крепления требуют регулярных проверок и постоянной смазки, так что не упускайте это из виду. Теперь можно перейти к steering head bearings и проделать то же самое. На сей раз я действительно рекомендую повторно их смазать. Я также рекомендую делать проверку на разбалтывание перед каждой гонкой, т.к. они садяться на место и если разболтаны, то это приведет к тряске в рулевом управлении, даже если рулевой демфер работает как следует.

Следующий шаг должен настроить шасси, и Вам понадобиться динамометрический ключ. Если у вас нет ключа, вы можете пропустить этот этап, но я рекомендую его раздобыть и попробовать, и я объясню почему. Большинство людей, которых я встречал, имеет неправильное представление, о том что, пока болт затянут - болт в порядке, но это не так! Все современные спортивные мотоциклы разработаны и построены так, чтобы они могли сгибаться , и это напрямую связано с характеристиками управляемости. Если рама будет напряжена , то мотоцикл будет вести себя нервно и дергано . Если рама слишком свободна , то мотоцикл будет чувствовать себя сырым и медленным . Мало того, что изготовители устанавливают определенную силу затяжки для болтов двигателя, но они также имеют определенный порядок, в котором они должны закручиваться. Для этой информации вы должны ознакомиться с инструкцией по эксплуатации, если у вас ее нет, свяжитесь со мной, я что-нибудь придумаю. Теперь вам необходимо развинтить все болты двигателя (просто ослабьте их), и затем закрутите их снова в правильном порядке и с правильной силой затяжки! Вы будете удивлены той разницей, которая может получиться. Я также настоятельно рекомендую пользоваться динамометрическим ключом для всех важных болтов, включая вилку, задний амортизатор и тормозные суппорта.

На следующем шаге вы должны законтрить все части, согласно требованиям техрегламента вашего класса. Обычно это - масляный фильтр, болт помпы, пробка слива масла, пробка залива масла (and dip stick on R6) пробка радиатора и oil cooler bolt. Большинство руководств позволит использование скрепок R типа, для вещей которые часто снимаются, таких как пробка радиатора и пробка залива масла. Прежде чем законтрить радиатор, слейте весь антифриз, промойте систему пресной водой, затем заполните его водой и закройте.

Теперь вы можете настроить все части, которые вы решили настроить, типа клипонов, подножек, рулевой демфер и т.д. Удостоверьтесь, что все зажато согласно рекомендованным динамометрическим значениям. В случае с подножками, используйте небольшое количество Loctite или подобного зажимающего средства ко всем несущим болтам, т.к. они действительно имеют тенденцию разбалтываться. Я изложу свои некоторые мысли об этом попозже.

Теперь желательно переоборудовать колеса и тормозные суппорта. Из-за сил требуемых от тормозов в гоночных условиях - их просто необходимо оборудовать армированными тормозными шлангами, по крайней мере передние тормоза. После удаления старых шлангов и установки новых, тормозная система должны быть прокачана. Зачастую весьма трудно избавиться от воздуха в системе, таким образом хорошей уловкой будет - снять тормозные суппорта снова, вставить блокировку между поршнями и сделать так, чтобы кто-то держал их (суппорта) выше мастер-цилиндра, в то время как Вы их прокачиваете. Теперь воздух может легко подняться вверх по шлангам и не будет пойман в ловушку в каких-либо соединениях. Как только Вы избавитесь от воздуха в системе, установите тормозные суппорта и и повторно прокачайте их в последний раз на мотоцикле. То же самое может быть проделано и для заднего колеса, хотя я предпочитаю оставить стандартный тормозной шланг, поскольку это дает лучшую чувствительность гонщику и поможет прекратить блокировку колеса при жестком торможении. Выберите тормозную жидкость хорошего качества и будьте готовы прокачивать тормоза достаточно часто. Если Вы решаете использовать силиконовую тормозную жидкость (дот5), никогда не возвращайтесь к старой жидкости, т.к. она разъест seals и создаст множество проблем. Не проблема перейти от минеральной жидкости к силиконовой без проблем.

В дальнейших статьях я буду рассказывать о подвеске и ее настройке, выхлопе и электронике. Если у вас есть какие-либо вопросы или вы не поняли смысла, пожалуйста не стесняйтесь спрашивать. Если Вам необходимы динамометрические параметры настройки зажима болтов, пожалуйста свяжитесь со мной по адресу tech {at} dfrspeedsports.com, но пожалуйста используйте этот адрес только для конкретных вопросов о вашем конкретном мотоцикле, все другие вопросы задавайте через этот форум.