Новости мотоспорта: мotoGP, супербайк, мотокросс

Есть страны, которые внесли свой, пусть и невеликий, вклад в историю мотоциклостроения, однако об этом мало кто сейчас знает и помнит. К таким государствам относится и Польша, выпускавшая в довоенный период весьма неплохую технику…

Начало производства мотоциклов в Польше относится к двадцатым годам. В этот период был создан ряд экспериментальных прототипов, конструкторы которых пытались отразить в своих моделях многие оригинальные решения, применявшиеся на мотоциклах известных фирм, однако дальше опытных образцов дело не шло..

Первым серийным двухколесным транспортным средством польского производства стал мотоцикл CWS M 55, опытные образцы которого вышли из ворот объединения Государственных Инженерных Заводов Варшавы (PZInz). Всеми работами руководил инженер Болеслав Фуксевич, получивший задание спроектировать и построить мотоцикл по образцу американских машин.

Конструктор был поставлен в очень жесткие рамки технического задания, ибо ему было приказано обмерить соответствующие узлы и агрегаты нескольких моделей различных марок (в Америка, напомним, в двадцатые годы существовало более полудюжины изготовителей мотоциклов). Предпочтение было отдано традиционной американской компоновке с центральным размещением V-образного двухцилиндрового двигателя с поперечным коленвалом.

В том же году 50 мотоциклов с коляской серии C-0 (c-ноль) начали эксплуатироваться в реальных дорожных условиях. Сразу же выявилось множество недостатков, появление которых было обусловлено тем, что при подготовке производства не производилось никаких технологических исследований. Сами понимаете, неправильно подобранная марка стали может свести на нет все усилия конструкторов. В числе прочего были отмечены Инженер Зыгмунт Околув, возглавив­ший все работы, оказался перед нелег­ким выбором, ибо нужно было сделать все то же самое, но гораздо лучше. Глав­ное внимание было уделено технологиче­ской проработке проекта, в результате новая модель, получившая название CWS М 111 , оказалась внешне похожей на своего предшественника. Следует признать, однако, что качество и тактико-технические показатели модернизиро­ванного мотоцикла были выше. Доста­точно упомянуть лишь о том, что только изменение конструкции и качества изго­товления газораспределительного меха­низма принесло существенный прирост мощности при прежнем рабочем объеме.

Мотоцикл имел V-образный двигатель рабочим объемом 995 см3. В произ­водстве было использовано очень мало импортных комплектующих: цепи, карбю­ратор, подшипники, генератор. Осталь­ные детали изготавливались рядом поль­ских предприятий. При модернизации был убран ручной масляный нагнетатель и полностью переработана конструкция основного маслонасоса с механическим приводом, благодаря чему масло стало поступать под давлением к необходимым точкам; в системе зажигания появилась двухискровая высоковольтная катушка, а в системе освещения — центральный пе­реключатель света, поскольку на предыдущей модели водитель лишь изменял положение однонитевой лампочки, под­нимая или опуская ее с помощью тросового переключателя в зависимости от времени суток и дорожных условий.

В 1936 году название мотоцикла изме­нили на более коммерческое — Sokol 1000 М 111 (по-русски название читает­ся как Сокул ), ознаменовав таким обра­зом поворот лицом к гражданскому насе­лению. Эта модель выпускалась до 1939 года, в том числе и с боковой коляской конструкции Станислава Панчакевича. Колесо коляски было взаимозаменяе­мым с мотоциклетными, а кузов был под­вешен на двух полуэллиптических рессо­рах. Небольшая часть машин поступала в продажу и для эксплуатации в почто­вой службе с коляской специальной кон­струкции, однако основным потребите­лем всей массы выпущенных М 111 ос­тавалось Войско Польское. Тяжелые Со­кулы использовались в качестве связ­ной и разведывательно-дозорной техни­ки, а также как передвижные огневые точки, оснащаясь при этом пулеметами различного калибра. Для улучшения про­ходимости на бездорожье была создана небольшая партия мотоциклов с приво­дом на колесо коляски, которые получили обозначение М 121.

После развернувшегося производства тяжелых мотоциклов в объединенном кон­структорском бюро PZInz был образован мотоциклетный отдел, возглавленный ин­женером Тадеушем Рудавски. Решено бы­ло взяться за разработку универсального мотоцикла, который предназначался для продажи гражданским покупателям, а при необходимости мог бы с успехом исполь­зоваться и в военных целях. В качестве прототипа был выбран мотоцикл БСА с нижнеклапанным 600-кубовым двигате­лем. (Примечательно, что точно такое же решение приняли и в СССР, где упомяну­тый мотоцикл послужил образцом для со­здания ТИЗ-АМ-600 .)

Первая партия мотоциклов, назван­ных Сокул 600 РТ (что обозначало Ру­давски — Туристический ), появилась в продаже во второй половине 1935 года. Как и на более тяжелой модели, двига­тель был во избежание вибраций закре­плен в резинометаллических втулках. Конструкторы отказались от внешнего масляного резервуара и разместили его в блок-картере силового агрегата, при этом система смазки оставалась замкну­той, а специально для облегчения рабо­ты цилиндропоршневой группы был предусмотрен впрыск порций масла на зеркало цилиндра.

Интересно была решена и конструкция силового агрегата в целом. Дело в том, что Рудавски пошел по нетрадиционному пути, и вместо обычных мотора и короб­ки передач, соединенных цепью в кожу­хе, вернулся к схеме единого блок-карте­ра, казалось бы, отжившей свой век; при этом он учел главный недостаток такой компоновки (заключавшийся в том, что невозможно было производить ремонт и обслуживание КПП без демонтажа из рамы всего силового агрегата). Решение было достаточно простым. Коробка пе­редач представляла собой самостоя­тельный механизм, который можно было при необходимости вынимать в сборе из блок-картера, оставляя последний в ра­ме. Регулировка натяжения моторной це­пи также проводилась независимо. Такие решения, упрощающие обслуживание и облегчающие эксплуатацию мотоцикла, были официально запатентованы инже­нерами PZInz.

Привод механизма переключения пе­редач был только ножным (в отличие и от прототипа, и от советского аналога) и осуществлялся двуплечей педалью. Ко­леса мотоцикла были легкосъемными; рама была закрытой, дуплексной, при этом в нижней ее части трубы переходи­ли в кованные профили двутавровой формы. Цепь привода заднего колеса смазывалась с помощью специальной капельницы моторным маслом. Предус­матривалось три типа подседельных пружин, которые могли меняться в зави­симости от веса водителя. Как видим, мотоцикл отнюдь не был плодом слепого копирования, и многое в его конструкции было сделано именно для удобства вла­дельца.

Мотоцикл собирался из отечественных деталей, к моменту его появления Поль­ша освоила даже выпуск мотоциклетных шин. Исключение составляли лишь им­портные подшипники, карбюраторы и приборы электрооборудования, однако это была обычная европейская практика — такие гиганты, как Амапь (карбюра­торы) или Бош (электрооборудование) снабжали своей продукцией почти всю Европу. Непосредственно М 211 (стан­дартизованное обозначение 600-кубового мотоцикла) снабжался карбюратора­ми Амаль или Гретцин , а электрообо­рудование поставлялось в зависимости от конструкции—либо батарейное зажи­гание с генератором Бош , либо магдино Миллер .

М 211 имел несколько версий повы­шенной проходимости. Одна из них пред­ставляла собой трехколесный одноко­лейный мотоцикл, у которого передача осуществлялась на два задних колеса, стоявших одно за другим. Два прототипа показали хорошие результаты при дви­жении по пересеченной местности, одна­ко на асфальте при увеличении скорости управление ими затруднялось, а подчас становилось просто опасным. Гораздо более перспективной казалась другая версия, представлявшая собой вариант с приводом на колесо коляски (тип М 231 ). Это была первая, а возможно, и единственная в Европе попытка постро­ить колясочный мотовездеход с двигате­лем подобной кубатуры, однако военные не проявили к ней должного интереса, хотя стандартные Сокулы 600 РТ использовались в разных родах войск как в одиночном, так и в колясочном варианте. Большая же часть этих мотоциклов нахо­дилась в руках частных лиц, весьма до­вольных подобным приобретением.

Спортивной версией М 211 стала мо­дель М 311 ( Сокул 500 PC ) конструкто­ра Збигнева Мождженьского с ориги­нальным верхнеклапанным двигателем объемом 498 куб. см, развивавшим мощ­ность до 22 сил при 5500 об/мин и степе­ни сжатия 9,5:1, скорость мотоцикла дос­тигала 125 км/ч. Были проведены испы­тания двух прототипов, однако спрос на спортивные мотоциклы в Польше был не­велик и полностью покрывался за счет импорта, поэтому новая машина в серию так и не попала.

К 1939 году к массовому производству был подготовлен легкий мотоцикл М 411 ( Сокул 200 ). Тадеуш Рудавски со­здал на этот раз машину с двухтактным двигателем объемом 199,2 куб.см. Опыт­ные образцы начали обкатываться за год до этого, причем один из мотоциклов в ре­жиме нон-стоп прошел 10 тысяч кило­метров. Внешне мотоцикл на первый взгляд не отличался от подобных себе эк­земпляров европейского производства, по конструкции ходовой части он напоми­нал чехословацкие Явы того же времени — дуплексная рама из прямоугольных стальных профилей и довольно массив­ная параллелограммная передняя вилка со штампованными перьями. Обращала на себя внимание фамильная черта Сокулов — пружинная подвеска заднего седла (это решение было запатентовано и применялось на всех одноименных мо­тоциклах). К сожалению, до начала войны удалось выпустить только 78 штук, а на сегодняшний день известно лишь два со­хранившихся экземпляра — в Музее Тех­ники в Варшаве и у одного из российских коллекционеров. А вот моделей М 111 и М 211 сохранилось довольно много, в том числе и в нашей стране — ведь попа­дали они сюда не только в послевоенный период, но и в результате освободитель­ного похода 1939 года. Отличались они небывалой прочностью, надежностью и завидной проходимостью.

Сокулы участвовали во многих спор­тивных соревнованиях и дальних пробе­гах, можно отметить рейд Сокулов — одного модели 200 и двух модели 600 — на вершину горы Каспро в Тат­рах в 1939 году, а тремя годами ранее польские Сокулы принимали участие в Звездном съезде , который прошел в Берлине в связи с открытием XII Олим­пиады.

Конечно, в Польше были попытки по­стройки мотоциклов и помимо марки Со­кул . В основном это были легкие машины с моторчиками малых кубатур. Так, Перкун и Подкова в качестве силового агрегата имели 98-кубовый двухтактный английский моторчик Вилльерс мощностью 3 лошадиных силы и могли перемещать своего ездо­ка со скоростью до 75 км/ч. Мотоциклы МОЖ инженера Ка­рола Жубера оснащались двигателями собственной конструкции рабочим объе­мом 98 и 123,2 см3; внешне они были очень похожи на советский МЛ-3 — та же дуплексная штампованная рама со спрятанным внутрь бензобаком и штампован­ная же передняя вилка (судя по всему, в обеих странах за основу были взяты образ­цы продукции немецкой фирмы Экс­пресс ). Стоит отметить также легкие мо­тоциклы Жук , где в качестве силового аг­регата использовался 90-кубовый двига­тель оригинальной конструкции, который создал инженер-двигателист Стефан Мальшерк. Ему принадлежат конструкции многих легких моторов, как мотоциклет­ных, так и стационарных, известные под индексом SM .

Под этим же названием на Познанской выставке в 1935 году выставлялся весь­ма оригинальный мотоцикл. Мальшерк разрабатывал мотор, а создателями кон­цепции и шасси были еще два инженера — Альфред Швайтцер и Эдвард Манделот (название мотоцикла составляли как заглавные буквы имени и фамилии кон­структора мотора, так и заглавные буквы фамилий двух других энтузиастов).

Конструкция мотоцикла была весьма оригинальной. Верхнеклапанный одноци­линдровый двигатель рабочим объемом 498 см3 при степени сжатия 6,0 разви­вал мощность до 20 л.с; при этом мотор располагался в раме таким образом, что коленчатый вал занимал продольное поло­жение — очевидно, это было обусловлено наличием карданной передачи на заднее колесо. Цилиндр был изготовлен из чугуна, головка цилиндра — из легкого сплава. Клапаны имели открытые шпилечные пру­жины, штанги привода клапанов (изготовленные из дюралюминия) помещались пе­ред цилиндром. Коленчатый вал вращался в роликовых подшипниках. Система смазки двигателя была выполнена по схеме с су­хим картером. Трехступенчатая коробка пе­редач имела ручной привод. Трубчатая ду­плексная рама оригинальной конструкции сочеталась с параллелограммной перед­ней вилкой английской фирмы Брамптон . Мотоцикл мог развивать скорость до 130 км/ч, но, к сожалению, развернуть серий­ный выпуск таких машин не удалось.

После войны полюбившуюся полякам марку Сокул несли на себе до 1952 го­да мотоциклы Сокул-125 ( SHL-M04 ), ставшие польской версией легкого не­мецкого ДКВ , и все дальнейшее разви­тие польских мотоциклов шло по линии легкой двухтактной техники (исключе­ние составили лишь мотоциклы Юнак с верхнеклапанным мотором объемом 350 куб. см.) пока производство вообще не было свернуто в пользу импорта мотоци­клов из братских социалистических стран.